以往的物流中心可能以存儲為主要目的，貨物種類少、數(shù)量多，但是現(xiàn)在電商物流強調(diào)訂單揀貨、快進快出，造成新式物流中心或改造舊倉庫、舊廠房的需求大量增加。要開發(fā)物流園區(qū)，需要有政府的公權(quán)力介入，以及完整的配套設施。物流地產(chǎn)嚴重依賴相關產(chǎn)業(yè)鏈的布局，其收益取決于倉儲、分揀及配送等綜合運營效率。
有些跨境物流園區(qū)依然處于虧損性運營或閑置狀態(tài)，這些園區(qū)在成立之初并未考慮產(chǎn)業(yè)鏈的生態(tài)，只是簡單地進行“圈地運動”。因此，跨境物流園區(qū)必須規(guī)?；?、網(wǎng)絡化布局，提供物流中心所需要的周邊服務，成為功能完備的物流中心。物流業(yè)內(nèi)有名的嘉民、安博、普洛斯、寶灣、豐樹、宇培、易商、平安不動產(chǎn)等巨頭廣泛布局倉儲網(wǎng)絡資源。海外地產(chǎn)商更了解各國的交通設施、人口結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)特性、法規(guī)稅制、建筑標準等因素，物流園區(qū)應幫助企業(yè)做好物流中心規(guī)劃和物資遷入，最終縮短營運啟動時間。
大城市優(yōu)質(zhì)地段高標準物流設施稀缺，以及電商對近距離倉配的強勁需求，使得全球優(yōu)質(zhì)地產(chǎn)租金的持續(xù)上漲。一線城市優(yōu)質(zhì)倉儲資源整體市場空置率較低，在全球十大最貴的優(yōu)質(zhì)物流地產(chǎn)城市排名中，中國香港以350美元/(m·年)的租金常年位居榜首，東京、倫敦、新加坡、上海、深圳排名緊隨。大城市土地成本高企，“衛(wèi)星城市”的倉儲市場快速興起，第三方物流占據(jù)了高標準倉庫凈吸納量的40%以上。物流地產(chǎn)商以自有資金或借貸購置物業(yè)，自建自持，但現(xiàn)金流緊、發(fā)展太保守，若純依靠租金作為收入則約10年以上才能收回投資成本，于是就引入了金融杠桿，即地產(chǎn)信托基金(reits)證券化模式。地產(chǎn)商與外部資金設立合資公司或開發(fā)基金進行項目開發(fā)，在物業(yè)建成后，把產(chǎn)權(quán)出售給reits實現(xiàn)資金回籠，同時繼續(xù)持有部分基金份額(平均30%)并管理旗下物業(yè)，以分享收益和獲取管理費收入。若以自有資金20%~30%的比例投入運營管理的基金池中，就實現(xiàn)了3~5倍的杠桿。得益于市場需求增長，物業(yè)開發(fā)又能以品牌和資源獲取地方政府青睞，規(guī)模擴張更快。物流地產(chǎn)細分行業(yè)，主要分布在物流快遞、制造業(yè)及零售業(yè)(含電商)這三個行業(yè),目前我國人均倉儲面積與美國的5.5m2的倉儲面積仍有近10倍的差距,現(xiàn)代化倉儲物流設施仍很缺乏。