針對跨太平洋航線近期熱點問題，馬士基近日更新了相關(guān)進展。
近期影響供應(yīng)鏈的關(guān)鍵事項
最近傳染性最強的新冠變種ba.5已在國內(nèi)多個城市被監(jiān)測到，包括上海和天津等，使得市場再次關(guān)注港口作業(yè)情況。針對疫情反復(fù)的影響，目前國內(nèi)港口目前作業(yè)正常。
在拜登干預(yù)下，可能在60天內(nèi)避免了潛在的鐵路貨運罷工：美國總統(tǒng)拜登當(dāng)?shù)貢r間7月15日簽署了行政命令，任命總統(tǒng)緊急委員會(peb)成員，以干預(yù)涵蓋11.5萬名工人的美國全國鐵路勞工談判，包括bnsf鐵路、csx運輸公司、聯(lián)合太平洋鐵路和norfolk南方鐵路公司。馬士基將繼續(xù)密切關(guān)注談判進展，目前預(yù)計鐵路服務(wù)不會中斷。
代表碼頭工人的國際碼頭和倉庫聯(lián)盟（ilwu）和代表美國西海岸碼頭雇主利益的太平洋海事協(xié)會（pma）之間的合同在美國當(dāng)?shù)貢r間7月1日到期。勞資雙方均表示，合同不會延長，談判會繼續(xù)，港口作業(yè)不會中斷，直到達成協(xié)議。
加州“ab5”勞工法案遭抗議：美國最高法院于6月28日決定駁回加州卡車運輸協(xié)會提出的異議，這意味著“ab5”法案已經(jīng)生效。“ab5”法案也被稱為“零工工人法案”，要求貨運企業(yè)將卡車司機視為員工，賦給員工福利待遇。但這一法案招致了卡車司機不滿，因為這意味著卡車司機將失去接單自由，或需要背負(fù)更貴的保險費負(fù)擔(dān)。由于南加州大部分卡車運輸協(xié)會歷來傾向于并爭取作為獨立承包商運營的權(quán)利，并且不希望成為企業(yè)雇員。全加州約有7萬名卡車車主和經(jīng)營者。在奧克蘭港口，約有5000名獨立卡車司機進行日常運輸?！癮b5”法案的生效將在多大程度上影響當(dāng)前的供應(yīng)鏈，目前尚不清楚。
上周，在抗議者封鎖碼頭大門后，奧克蘭港的運營幾乎停滯。由于貨運作業(yè)停止，數(shù)百名ilwu成員出于安全原因拒絕跨越封鎖線，船舶和碼頭的作業(yè)放緩。不過，加州卡車司機周末停止了抗議活動，抗議活動是否會在周一恢復(fù)，目前尚不確定。奧克蘭港是加州200多億美元農(nóng)業(yè)出口的關(guān)鍵樞紐，其中包括杏仁、乳制品和葡萄酒，也是美國第八繁忙的集裝箱港口，在卡車司機抗議開始之前，該港口正在努力清理因疫情導(dǎo)致的貨物滯留。
過去幾年，馬士基一直在積極努力，確保其運營合規(guī)，預(yù)計“ab5”法案不會對馬士基其為加州客戶提供服務(wù)的能力產(chǎn)生負(fù)面影響。
美國港口進口箱量再創(chuàng)紀(jì)錄
盡管市場對經(jīng)濟衰退表示擔(dān)憂，但美國港口的數(shù)據(jù)卻一直在刷新歷史紀(jì)錄。今年6月份美國進口集裝箱量創(chuàng)有史以來當(dāng)月最高，而7月份很可能再創(chuàng)新高或成為次高的月份。同時，進口箱量正繼續(xù)向美東港口轉(zhuǎn)移。紐約-新澤西港、休斯敦港和薩凡納港的吞吐量均實現(xiàn)兩位數(shù)增長，進而推動6月份美東和墨西哥灣沿岸主要港口的進口箱量同比增長9.7%，而美西港口進口箱量則增長了2.3%?？紤]到美西勞工談判的不確定性，馬士基預(yù)計這種向美東港口轉(zhuǎn)移的偏好可能會持續(xù)到今年第三季度。
根據(jù)sea intelligence最新數(shù)據(jù)，亞洲至美西航線準(zhǔn)班率環(huán)比提高1.0%，達到21.9%。馬士基和地中海航運（msc）的2m聯(lián)盟是今年4月、5月表現(xiàn)最穩(wěn)定的班輪公司，其準(zhǔn)班率為25.0%。亞洲至美東航線，平均準(zhǔn)班率環(huán)比下降1.9%，降至19.8%。在2022年，2m聯(lián)盟一直是美東航線表現(xiàn)最好的班輪公司之一。其中，2022年5月，馬士基準(zhǔn)班率達到50.3%，其次是其旗下漢堡南美（hamburg süd），達到43.7%。
北美港口排隊船舶數(shù)量仍在增加
排隊船舶數(shù)量仍在增加，停泊在美國集裝箱港外的排隊船只數(shù)量仍在增加。68艘船正駛往美西，其中37艘船將駛往洛杉磯（la），31艘船將駛往長灘（lb）。la平均待泊時間為5-24天，lb平均待泊時間為9-12天。
馬士基已努力將從鹽田-寧波到洛杉磯400號碼頭的tpx航線時間提高到16-19天。
西北太平洋地區(qū)，班期和運營均繼續(xù)面臨挑戰(zhàn)，尤其是在溫哥華的centerm，那里的場地利用率達到100%。centerm目前已改為單船靠泊作業(yè)，并面臨擁堵。centerm預(yù)計將在9月重新開放其第二個泊位。平均鐵路滯留時間為14天。在可預(yù)見的未來，這對船舶運營產(chǎn)生了重大影響。此外，鑒于該地區(qū)郵輪已重啟，可能會出現(xiàn)勞動力短缺，這將使局勢進一步惡化。馬士基表示，正在尋找解決方案，通過優(yōu)化航線以減少總體影響。
美東和墨西哥灣港口，薩凡納港、紐約-新澤西港和休斯敦港附近已排起長隊。目前許多碼頭的堆場利用率已經(jīng)接近飽和。美東港口擁堵持續(xù)存在，既有需求強勁的原因，也有來自美西船舶向美東港口轉(zhuǎn)移因素的影響。一些港口運營延誤，擾亂了班期，增加了運輸時間。特別是，休斯頓港待泊時間達到2-14天，而薩凡納港約有40艘集裝箱船（其中6艘為馬士基船舶），待泊時間為10-15天。紐約-新澤西港待泊時間從1周到3周不等。
馬士基表示，為了提供盡可能最好的服務(wù)，正在采取多種措施，盡可能緩解延誤，同時制定其他應(yīng)急計劃。例如，放棄掛靠紐約-新澤西港tp23，改為掛靠馬士基碼頭旗下的伊麗莎白碼頭的tp16，平均待泊時間只有兩天或更少。
此外，馬士基正在與碼頭緊密合作，密切關(guān)注任何可能發(fā)生的變化，并及時合理的安排船舶和運力，以最大限度地減少延遲和待泊時間，從而盡量減少運力損失。
陸側(cè)擁堵的原因和進展
預(yù)計內(nèi)陸、碼頭和鐵路堆場繼續(xù)經(jīng)歷嚴(yán)重?fù)矶拢@嚴(yán)重影響了整個供應(yīng)鏈的流動性。需要更多的客戶支持來解決進口集裝箱滯留時間激增的問題，特別是芝加哥、孟菲斯、沃斯堡和多倫多等內(nèi)陸鐵路地區(qū)。對于在洛杉磯和長灘，這主要就是鐵路問題。高堆場利用率仍然是一個主要問題，洛杉磯堆場密度目前達到116%，馬士基鐵路集裝箱滯留時間達到9.5天。對于鐵路公司來說，能否獲得訓(xùn)練有素的鐵路工人來管理當(dāng)前的需求仍然是一個挑戰(zhàn)。
據(jù)太平洋商船協(xié)會（pacific merchant shipping association）統(tǒng)計，6月份，洛杉磯和長灘港口等待鐵路運輸?shù)倪M口集裝箱平均等待天數(shù)達到13.3天，創(chuàng)歷史新高?？紤]到經(jīng)由太平洋西南港口至芝加哥的進口鐵路貨物繼續(xù)面臨鐵路延誤，馬士基建議客戶盡可能改道至美東和美灣港口。
盡管存在持續(xù)的挑戰(zhàn)，但馬士基每天都在與供應(yīng)商合作，以確保能夠為客戶提供設(shè)備包括空箱。北美地區(qū)空箱保有量穩(wěn)定，能夠滿足出口需求。
供應(yīng)鏈?zhǔn)茄胄锌箵敉浀年P(guān)鍵
全球貨幣政策制定者一直在提高利率，以抑制通脹，但面臨著經(jīng)濟減緩甚至衰退的風(fēng)險，是否有效亦很難說。最近的美國cpi增幅達到9.1%，為40年來最高。供應(yīng)鏈被認(rèn)為是造成通貨膨脹壓力的主要因素之一。價格飆升的主要原因是商品和勞動力短缺，以及消費需求強勁和持續(xù)供應(yīng)鏈?zhǔn)茏琛?br>盡管有證據(jù)表明，美國對亞洲出口的需求正在放緩，但是集裝箱運輸?shù)男枨笕匀贿h遠超出了北美碼頭產(chǎn)能。隨著進入傳統(tǒng)的進口貨運旺季，供應(yīng)鏈應(yīng)確保暢通，并將擁堵程度保持在最低水平。馬士基呼吁，保持平衡是托運人和承運人的共同責(zé)任，需要采取更積極有效行動以降低通貨膨脹。
*世界貿(mào)易形勢持續(xù)變化，各個國家的政策也會隨之調(diào)整，以上內(nèi)容供參考，詳細規(guī)定請?zhí)崆芭c相關(guān)方確認(rèn)。
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