近日，廣東省政府辦公廳印發(fā)《廣東省港口布局規(guī)劃（2021-2035年）》，規(guī)劃發(fā)展目標是全省構建以珠三角港口集群為核心，粵東、粵西港口集群為發(fā)展極的“一核兩極”發(fā)展格局。規(guī)劃全文無一處提到不同港口間的整合，在一?。ɑ蛑陛犑校┮桓劭诩瘓F已經(jīng)成為港口整合的代名詞、落地沿海及內(nèi)河省份的格局下，珠三角港口群及廣東省各港口看起來有點“散裝”，但港口圈（id:gangkouquan）認為，如果區(qū)域港口整合的主旨是消除同質(zhì)化競爭、提升整個港口群的綜合競爭力，廣東省在整合難以破局的情勢下，珠三角港口群在錯位發(fā)展與專業(yè)競合上走在了前列。
整合，也即并購、重組及區(qū)域一體化發(fā)展，在港口業(yè)并不鮮見，如紐約/新澤西港口整合、美國西海岸港口組建西北海港聯(lián)盟、東京灣港口整合，還有今年完成的安特衛(wèi)普港與澤布呂赫港合并，eurogate與hhla暫時擱置的合作計劃。受港口企業(yè)股權構成、港口發(fā)展規(guī)模不同等因素影響，這些港口的整合模式不一，但殊途同歸，都旨在協(xié)調(diào)發(fā)揮不同港口的互補性優(yōu)勢。
我國實現(xiàn)港口下放地方、政企分離后，一般由各地港口集團進行當?shù)馗劭诘耐顿Y建設與運營，各港口集團又多由當?shù)貒Y委控股，招商港口、中遠海運港口兩大巨頭則在諸多碼頭各自布局。經(jīng)過一段時間發(fā)展后，區(qū)域內(nèi)港口之間各自為政，同質(zhì)化競爭愈發(fā)激烈、公共資源配置欠優(yōu)化，整合也就成了近年來各大港口發(fā)展的關鍵詞。2015年起，浙江省率先開啟省內(nèi)港口整合，江蘇、遼寧、山東、福建等沿海省份紛紛成立了省級港口集團，以此為主體整合省內(nèi)港口資產(chǎn)。目前，浙江海港集團、山東省港口集團已在歷數(shù)整合后的成果，遼港集團交出了遼港股份亮相一周年的答卷，福建省港口集團初步實現(xiàn)一市（區(qū)）一港格局，江蘇省港口集團與河北省港口集團仍在探索。但早早出臺了《廣東省港口資源整合方案》的廣東省，至今仍未組出省級港口集團。
如果觀察各省港口整合的進度表，浙江、山東以區(qū)域內(nèi)樞紐寧波舟山港、青島港為龍頭，由地方國資委推動，遼寧則引入招商局集團，整合進度較快；福建有福州、廈門兩大樞紐港，河北港口中華電、華能、國投等貨主碼頭林立，股權復雜，整合之路道阻且長。而廣東省的港口格局更為復雜，截至2021年底，全省港口共擁有生產(chǎn)性泊位2079個，其中萬噸級及以上深水泊位349個，通過能力19.5億噸，其中集裝箱通過能力6804萬teu。內(nèi)有深圳、廣州兩大樞紐港，集裝箱吞吐量分別排全球第四、第五；珠海、湛江、東莞等也是貨物吞吐量超億噸的大港，強者如云。股權關系更是一張巨網(wǎng)，各內(nèi)河及沿海港口一般由當?shù)貒Y委控股，廣州港集團則由廣州市政府控股，深圳港有招商港口投資控股運營的深圳西部蛇口、赤灣、媽灣港，深圳國資委控股的鹽田港集團參股了鹽田國際 (和記港口控股)和大鏟灣碼頭(香港現(xiàn)代貨箱控股)。因此，《廣東省港口資源整合方案》提出以廣州港集團、深圳港口集團（深圳市內(nèi)部整合組建）為兩大主體，在深圳港口這一步便難以推進。
但整合從來只是一個過程，整合的本質(zhì)是要通過市場化機制與行政手段干預相結合，達到減少乃至消除無序競爭、區(qū)域協(xié)同發(fā)展的效果。2017年，交通運輸部發(fā)布《關于學習借鑒浙江經(jīng)驗推進區(qū)域港口一體化改革的通知》，明確要求以市場化為導向，堅持因地制宜，深化區(qū)域港口一體化改革試點。廣東省各港口在市場化的潮流里摸爬滾打，沒能孕育出深圳港口集團以及更高一級的廣東省港口集團，卻已磨合出了錯位協(xié)同的發(fā)展格局。
2021年廣東省全省港口完成貨物吞吐量20.96億噸，占全國港口總吞吐量的13.5%（僅次于江蘇，居全國第二位），完成集裝箱吞吐量7078萬teu（居全國首位）。在全省港口定位分工中，廣州港是中國最大內(nèi)貿(mào)樞紐港、全國四大汽車進出口業(yè)務樞紐港之一、華南最大的能源、糧食和散雜貨樞紐港；深圳港是國際樞紐海港與集裝箱干線港，國際班輪航線通達100多個國家和地區(qū)、300多個港口；珠海港是沿海主要港口和大宗能源原材料集散中樞；汕頭港、湛江港是沿海主要港口和綜合運輸體系的重要樞紐；惠州港是沿海地區(qū)性重要港口和地區(qū)綜合運輸體系的重要樞紐；佛山港、肇慶港是內(nèi)河主要港口和綜合運輸體系的重要樞紐，是香港及沿海主要港口的集裝箱喂給港；東莞港是內(nèi)貿(mào)集裝箱南北干線重要運輸節(jié)點……干線港、支線港、喂給港各就其位，促進了港口運營高效化與市場競爭有序化，依托豐富的內(nèi)河水運形成了珠三角、粵東、粵西三大港口集群。
市場已經(jīng)發(fā)揮了資源配置的導向作用，如何將這些集群勾連起來，推動沿海、內(nèi)河港口的聯(lián)動發(fā)展，達到資源集約化利用，是行政手段一展身手的時候。在粵港澳大灣區(qū)政策的支持下，招商局集團、平安集團聯(lián)合深圳、廣州海關推出的“粵港澳大灣區(qū)組合港”，廣州海關、廣州港集團創(chuàng)新推出的“灣區(qū)一港通”項目，通過共享沿海樞紐港與內(nèi)河港口的代碼，一次性完成申報查驗手續(xù)，依托區(qū)塊鏈、物聯(lián)網(wǎng)等技術開展全程監(jiān)管，做到樞紐港和支線港運行一體化，實現(xiàn)貨物在灣區(qū)各碼頭間“全天候”水路調(diào)撥，無縫銜接江海物流，既優(yōu)化了運輸結構，也實現(xiàn)了不同港口的航線資源優(yōu)勢和堆場、貨源地優(yōu)勢互補，推動港口資源要素合理分配。
在同一個港口代碼下，這些“散裝”兄弟穿上了一條褲子。因此，在市場化機制與行政手段都沒有缺位的情況下，廣東省港口另辟蹊徑，走出了整合之外的最優(yōu)解?；蛟S我們也應該發(fā)問，只有一省一港口集團才是整合嗎？粵港澳大灣區(qū)的組合港口通關政策不僅可以串通珠三角港口群內(nèi)部，輻射粵東、粵西，與香港港相通也是應有之義，也就是說，以市場為導向，以行政手段為輔助的另類港口“整合”甚至可以跨越省級行政區(qū)劃。讓我們再將目光放諸長三角，“長三角港口集團”一直也是個引人遐思的話題，如果組合港一類的港口一體化政策（如滬太通關一體化）繼續(xù)蓬勃發(fā)展，長三角港口之間的緊密聯(lián)系將勝似在一個港口集團之下。